2014年中国汽车金融行业研究报告

1、以银行为主体的直接盈利模式

该模式是银行直接面向客户开展业务，是各个业务流程的运作中心。如银行委托律师进行用户资信调查、评价，并直接与用户签订信贷协议等。要求用户到指定的保险公司买保险，到指定的经销商处买车，相关风险也主要由银行和保险公司承担。该模式可以充分发挥银行资金雄厚、网络广泛、资金成本较低的优势。但银行直接面对用户，工作量会大大增加，另外银行还要去做资金运作之外的其他很多工作，比如对汽车产品本身的性能、配置、价格、经销商及其服务等方面的情况有比较全面和及时的了解，这样势必加大相应的人力财力的投入。由于汽车市场变化很快，汽车生产企业或商业企业的竞争和市场策略也在不断调整，但是银行对这种变化的反应往往滞后，从而影响金融产品的适应性，影响服务质量。因此，在目前汽车消费信贷规模还不是很大的情况下，这种运作模式还能适应，但随着汽车信贷业务量的不断增加，这种模式将遇到极大的挑战。

2、以销售商为主体的间接盈利模式

由经销商直接面对客户，与用户签定贷款协议，销售商通过收取车价2%-4%的手续费，完成对用户的信用调查与评价，办理有关保险和登记手续，并以经销商自身资产为用户承担保证责任，为用户办理贷款手续，代银行向用户收取还款。该模式的最大特点是方便用户，实现对用户的一门式服务。与此相对应，信贷风险也主要由经销商和保险公司承担。由于经销商对市场最了解，对汽车产品和服务反应最直接也最及时，所以他们能够根据市场变化，推出更合适的金融服务。由于放贷标准上的差异，该模式更有利于扩大贷款范围，从而起到培育市场、稳定销售网络、锁定用户群体的作用。但是，经销商的资金来源和自身资产规模有限，资金成本较高，而且信贷业务也并非其主业，在信贷业务上经验相对缺乏，因此该模式只适用一定范围。

3、以非银行金融机构为主体的直接盈利模式

这种模式与银行的直接模式运作基本一致，但是放贷主体通常是汽车集团所属的汽车财务公司，由汽车财务公司行使放贷主体职能，业务范围基本只针对本集团的汽车产品，经营风险由汽车财务公司和保险公司承担。以汽车金融公司为主体的汽车消费信贷模式是世界上通行的运作模式。汽车金融公司有效地连接汽车生产企业、商业企业和银行，并以金融为其主业，可以将银行和企业的优势较好地联系在一起。

三、中国汽车金融行业存在问题分析 

从我国的实际情况来看，服务主体和服务内容的单一化是我国现阶段汽车金融服务存在的主要问题。第一，服务主体单一。商业银行是提供汽车金融业务的主要机构，其贷款规模占整个市场的95%以上，处于绝对的主导地位，而汽车集团财务公司等专业的汽车金融机构的业务量则是微乎其微，2002年财务公司的贷款余额仅为2100万元。第二，服务内容单一。商业银行提供的汽车金融服务业务多限于传统的购车贷款，没有开展融资租赁、购车储蓄、汽车消费保险、信用卡、担保、汽车应收账款保理、汽车应收账款证券化等汽车消费过程中的金融服务。

我国目前有7家汽车企业集团设立的财务公司，企业集团本身的规模就不够大，作为服务并从属于单一企业集团的财务公司，其专业化优势不可能转化成现实的规模经济优势。结合西方发达国家的经验，服务主体和服务内容的单一化显然不能适应我国汽车金融服务专业化发展的要求。

从服务主体看，商业银行经营汽车金融业务的目的是为了获得存贷款利差，并不以促进汽车销售为其最终目的。在经济不景气时，由于缺乏直接的利益关联，银行为了减少风险很有可能收缩在这一领域的金融服务，这将对汽车业的规模经济效益构成严重影响。而典型的汽车金融公司是汽车制造商附属的财务公司，它们与母公司的利益“血肉相连”，因此能够保证对汽车业连续稳定的金融支持。一个典型的例子就是，“9·11”事件之后，为了促进汽车销售的增长，通用、福特等专业汽车金融公司在国际市场上已经以零利率开展汽车信贷业务。母公司会把汽车销售中应得的利润，补贴到汽车金融公司中。也就是说，汽车贷款可以不赚钱，可以从销售汽车的利润中得到补偿。同样，由于缺乏直接的利益关联，商业银行也不可能像专业的汽车金融公司那样，针对汽车消费的特点，开发出专门的风险评估模型，抵押登记管理系统、催收系统、不良债权处理系统等等，在风险评估、控制和管理方面推进汽车金融服务的现代化。

服务主体单一化导致的另一结果则是过多的风险集中到商业银行身上。2002年年底商业银行迫于放款的压力纷纷降低车贷的门槛，首付比例大幅下调。比如，还贷年限由3年延长到5-8年；纷纷下调贷款利率；放贷人对象逐步扩展，从高收入者到一般工薪阶层；放宽、简化信用审核，取消了担保人制度；减免以往正常的费用，如免担保费、免信用险等。竞争的加剧已使保险公司不堪重负，许多保险公司纷纷退出车贷险市场，赔付率过高是保险公司望而却步的首要原因。一个典型的例子就是占据八成车贷履约险市场的中国人民保险公司在不到一年的时间里，业务量整体收缩近80%。厂家希望借银行信贷刺激消费，银行则把风险都转给了保险公司。在国内信用体系不健全的情况下，保险公司又不做规范的预测。银行、保险、汽车经销商之间盲目竞争，车贷门槛无规则地降低，将埋下银行“不良贷款”的隐患。

从服务内容看，商业银行对汽车制造商和经销商的支持多限于传统的信贷业务。对制造商而言，简单的银行贷款无法让制造商的生产资金与销售资金分离，也就无法延伸汽车产业的价值链。对经销商而言，没有汽车销售融资，很难扩大销量，无法增加盈利。汽车信贷并不能完全代表汽车金融，它只是汽车金融服务的一部分。从金融服务方式看，汽车金融服务公司除了提供信贷服务之外，还包括融资性租赁、购车储蓄、汽车消费保险、信用卡等。也就是说，汽车金融的服务将渗透到整个汽车工业从制造到销售直至最后的车辆报废的每个环节里。从这个意义上讲，中国还没有真正的汽车金融服务。

四、中国汽车金融行业的对策建议 

（一）加大汽车金融产品创新力度

目前中国金融产品品种已滞后于金融体制改革的需要。作为重要金融产品之一的汽车金融产品，是一种与国民经济和全体公民工作生活密切相关的金融产品，在我国目前个人信用体系极不健全的情况下，汽车金融企业能否提供多种类型、满足不同顾客需求的金融服务产品，就变得十分重要了。目前中国的汽车金融产品品种单一，只有作为信贷品种的汽车信用贷款，与国外产品丰富、形式多样的状况相比相距甚远。中国目前的金融工具绝大部分是由政府安排的，主要是为了满足筹集资金的需要，很大程度上是计划经济的产物，金融管理部门不允许金融机构和企业自行设计和交易计划以外的金融工具，导致中国金融工具的简陋和单调。就汽车金融产品来看更是这样。

还有一点是利率市场化，这是发展中国汽车金融产品的核心与关键。中国的利率还未真正成为金融市场的一种市场信号，本质上是一种政策信号。汽车金融产品也同属于政府控制管理的范围，在价格上市场调节的部分很小。提供汽车消费信贷的机构其利率是受中央银行控制的，而且面对所有的客户只提供一种偿付品种，即在一定首付后，分期偿付。

虽然目前中国的汽车金融在产品上受到政策的限制，可是从长远的发展来看，很多国外已有的产品都可以在中国应用。在借鉴国外开发的产品的同时，更重要的是学习这些公司在开发产品时根据客户需求，从客户角度出发的产品的态度，通过深人市场调研，了解汽车消费者的市场需求，掌握汽车产品和金融产品的特点，吸取国内、外金融机构有关产品设计和产品营销的成功经验，推出适合我国汽车金融市场特点的汽车金融产品。

随着汽车金融服务的专业化，今后汽车消费者将不只是得到购车贷款，还能享受与汽车消费有关的一系列金融服务。由于专业的汽车金融服务机构与汽车制造商、经销商之间天然的内存联系，使得它能够提供包括生产、流通、消费各个环节的租赁、信贷等多品种、综合性、完善的金融服务。客户对于贷款期限、首付比例、还款方式等都可以自由选择。同时，将一系列汽车美容、保养、维修等终身服务固定在产品上。专业的汽车金融服务机构在汽车销售过程中应向制造商、消费者、经销商提供融资及其他金融服务，包括为厂商提供维护销售体系、整合销售策略、提供市场信息的服务；对经销商的库存融资、营运资金融资、设备融资、财务咨询及培训等服务；为用户提供的消费信贷、大用户的批售融资、租赁融资、维修融资、保险等服务。它不仅覆盖了汽车售前、售中和售后的全过程，而且延伸到汽车消费及相关领域。

（二）建立完备的风险管理体系

1、构建个人信用体系

在法制社会和市场经济条件下的今天，信用是企业及个人珍贵的无形资产。在开展汽车消费贷款业务中，除了考核贷款购车人的资产状况外，更重要的是考核该人的信用记录。目前，我国进行资信调查的个人信用体系还没有建立起来，这就使得汽车金融机构无法准确界定申请消费信贷客户的信用等级，无法确定其到期偿还资金的能力，也就无从评估该业务的风险。因此，我们应着手构建汽车金融个人信用体系。

2、建立全国性的个人信用网络

在中国人民银行的统一组织协调下，各商业银行、证券公司、保险公司等金融机构共同参与，根据自身开展业务过程中掌握的客户资信信息，分别组成消费者资信档案子库，并相互联网，做到信息互通与共享。此外，对汽车金融服务机构来说，由于在同一行业范围内，企业的信用资料较为集中，因此可由汽车协会为主体，负责筹建行业的个人信用数据库，组建会员制的个人信用公司，采用“信用交换机制”，即凡是加入该协会的企业，均将自身的信用资料及有关的信用记录提供出来，以此享有查询其他成员信用资料的权利。其资信数据库采取有偿服务方式向非会员开放。

3、加强风险评估体系建设

经过近100年的发展，国外的汽车金融服务业规模很大且非常成熟，积累了丰富的风险管理经验，值得我们借鉴。这样做不仅是对客户的信用风险进行定性评估的需要，同时还是运用量化的技术和方法对客户风险进行定量评价的需要。利用统计分析法，运用统计软件和模型对客户的信用材料进行统计分析，计算出客户的违约率、贷款收复比率、预期贷款损失和非预期贷款损失等指标，为贷款决策及贷款定价提供依据。

度量汽车金融服务中个体贷款的信用风险意味着计算贷款的预期损失和非预期损失。汽车金融个体贷款的预期损失取决于个体的预期违约概率(EDP)和贷款的违约收复比率(DDR)；非预期损失是贷款损失的波动，用贷款损失的标准差表示。贷款的预期损失是贷款在违约和没有违约两种状态下实际损失的加权平均值。在违约状态下，权重是贷款个体的预期违约概率。实际损失是贷款价值与贷款违约收复之间的差额，用百分比表示的贷款损失则为与贷款违约收复比率的差在个体没有违约的状态下权重为 1与个体预期违约概率的差，贷款的实际损失为零。那么，贷款的预期损失(百分比)就是两种信用状态下实际损失的加权平均值。